第十六章 中世纪欧洲和日本 （1000～1500年）（第2/8页）

从海洋向商业开放之初就开始的地理逆转在很大程度上解释了欧洲和日本历史近来的不稳定，这种逆转使文明世界里从前遥远而孤立的偏远地区变得向各种外来海洋影响开放。根深蒂固的差异不仅导致这两种文明内部出现两极分化和紧张关系，而且有助于解释所发生的事件。

欧洲的经济稳定活动

从大约10世纪初期到14世纪中期，西北欧迅速地开展了清除森林、建立新村庄、在旧耕地周围扩充新耕地等活动。接着，至少欧洲大陆部分地区，黑死病（1347～1351年）的肆虐，加上不明原因的市场、地租和税收变化，阻碍甚至逆转了农业发展。到那时为止，欧洲几乎所有易开垦的土地都被耕种了。进一步提高农业生产需要新作物、挖掘沟渠、排干沼泽，或者其他暂时还未出现的昂贵的技术革新。

城市生活呈现出大致相同的变化曲线。1000～1300年间出现了非常迅速的上升趋势。此后，增长缓慢了，或者完全停止了，除了个别地区外，如德意志的波罗的海沿岸或意大利中部和北部，积极地开发了波罗的海和由日耳曼和法兰克骑士建立的利凡特“帝国”的新商业领域，城市发展持续到公元1400年之后。此后，商业技术的重大革新更多地集中于德意志中部和低地国家，采矿和鲱鱼捕捞给这两个地区的大规模资本主义企业越来越多的刺激。

欧洲商业最突出的特点是初级和大众商品的重要性。消费相当广泛的商品，如毛呢、谷物、鲱鱼、铁器等都进入跨地区性贸易商品之列。奢侈品和为富人设计制造的精美商品只占欧洲商业大河中的一小部分。在大多数文明地区，运输费用昂贵，长途贸易局限于相对大众商品价值高得多的商品。欧洲人能够承担运输价值低廉商品到远方市场的费用，因为侵入岩形成的海岸线和流程长、水流缓的河流使水路运输可以到达欧洲大多数乡村地区。船运自然比陆地运输的价格低廉得多，在缺乏良好道路的时代，陆地运输不得不由牲口拖曳货车来进行。

印度和中东都没有欧洲那样密布的水路运输网，但是中国的大运河和河流、日本曲折的海岸线都提供了像“远西”一样优越的水路运输条件。但是正如我们在前一章所看到的，中国的社会结构受官僚和地主支配，阻碍了造船和贸易的自由发展。至于日本，他们直到1300年后才大规模地发展海外贸易。17世纪初，经过一段英雄般的航海繁荣之后，像中国一样，日本政府也禁止所有的航海事业。因此，只有在欧洲，富有进取心的商人阶层在一个有利的地理环境中发展了海上运输的技术潜力，而不会受到反对的官员的阻挠。

因此，大约从1000年起，欧洲人处于利用天然水路把大众日常消费品运输到市场的有利地位。当然，在多风暴和被洋流困扰的西北欧水域变得非常安全之前，造船和航海技术还有待改进。船舶驾驶的关键技术在维京人时代就已经改进了，例如，效率高得多的船尾舵补充了船尾桨。从此造船业发展和繁荣起来，后来亚当·斯密在《国富论》中所描述的经济专业化优势在中世纪欧洲自然增长了。贸易和商业几乎影响到社会的每个阶层，因为农民和市民以及地主都能从小商贩、手工业者或店主手里买得起一些工具和其他生活必需品。换句话说，市场关系比附着于土地上的亚洲更深入地渗透到欧洲社会肌体之中。欧洲手工业生产相应地也比其他地方更适合粗陋水平和廉价市场的要求。

政治巩固

整个中世纪，各种重叠的管辖权互相争夺统治权。罗马教皇与帝国的继承人和查理曼的后继者都声称对整个基督教世界——实际意思是只有拉丁基督教世界——的普遍领导权。民族国家的君主、封建王公、各级地方封建领主、城市（在欧洲边缘地区）甚至氏族和自由村庄，都互相争夺权威、权利、豁免权、管辖权等。